Histoire de l'aviation
Le 17 décembre 1903, Orville et Wilbur Wright ont couronné quatre années d'efforts de recherche et de conception par un vol de 12 secondes à Kitty Hawk, en Caroline du Nord - le premier vol motorisé d'une machine plus lourde que l'air. Avant cela, les gens ne volaient qu'en ballon et en planeur.
La première personne à voler en tant que passager fut Léon Delagrange, qui a voyagé avec le pilote français Henri Farman depuis une prairie en dehors de Paris en 1908. Charles Furnas est devenu le premier passager d'un avion américain lorsqu'il a volé avec Orville Wright à Kitty Hawk plus tard cette année-là.
Premiers vols
Le premier service aérien régulier a débuté en Floride le 1er janvier 1914. Glenn Curtiss avait conçu un avion capable de décoller et d'atterrir sur l'eau. Il pouvait donc être construit plus grand que n'importe quel avion à ce jour, car il n'avait pas besoin du lourd train d'atterrissage nécessaire pour atterrir sur un sol dur. Thomas Benoist, un fabricant de pièces automobiles, décida de construire un tel bateau volant, ou hydravion, pour un service à travers la baie de Tampa appelé St. Petersburg - Tampa Air Boat Line. Son premier passager était l'ancien maire de Saint-Pétersbourg, A.C. Pheil, qui a fait le trajet de 18 miles en 23 minutes, une amélioration considérable par rapport au trajet de deux heures en bateau. Le service en avion simple permettait d'accueillir un passager à la fois, et la compagnie facturait un aller simple de 5 dollars. Après avoir assuré deux vols par jour pendant quatre mois, la compagnie a fermé ses portes à la fin de la saison touristique hivernale.
Première Guerre mondiale
Ces vols et d'autres des premiers temps ont fait la une des journaux, mais l'aviation commerciale a mis beaucoup de temps à toucher le grand public, dont la plupart avait peur de monter dans les nouvelles machines volantes. Les améliorations dans la conception des avions étaient également lentes. Cependant, avec l'avènement de la Première Guerre mondiale, la valeur militaire des avions a été rapidement reconnue et la production a augmenté de manière significative pour répondre à la demande croissante d'avions de la part des gouvernements des deux côtés de l'Atlantique. Le développement de moteurs plus puissants, permettant aux avions d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 130 miles par heure, soit plus de deux fois la vitesse des avions d'avant-guerre, a été le plus important. L'augmentation de la puissance a également rendu possible la construction d'avions plus grands.
En même temps, la guerre fut néfaste pour l'aviation commerciale à plusieurs égards. Elle a concentré tous les efforts de conception et de production pour la construction d'avions militaires. Dans l'esprit du public, l'aviation est devenue associée aux bombardements, à la surveillance et aux combats aériens. En outre, il y avait un tel excédent d'avions à la fin de la guerre que la demande de nouvelles productions a été presque inexistante pendant plusieurs années - et de nombreux constructeurs d'avions ont fait faillite. Certains pays européens, tels que la Grande-Bretagne et la France, ont encouragé l'aviation commerciale en lançant un service aérien au-dessus de la Manche. Cependant, rien de semblable ne se produisit aux États-Unis, où il n'y avait pas d'obstacles naturels isolant les grandes villes et où les chemins de fer pouvaient transporter les gens presque aussi vite qu'un avion, et dans un confort considérablement accru. Le sauvetage de l'industrie américaine de l'aviation commerciale après la Première Guerre mondiale était un programme gouvernemental, mais qui n'avait rien à voir avec le transport des personnes.
Courrier aérien
En 1917, le gouvernement américain estimait que le développement des avions avait suffisamment progressé pour justifier quelque chose de totalement nouveau - le transport du courrier par voie aérienne. Cette année-là, le Congrès a alloué 100 000 dollars à un service expérimental de courrier aérien qui devait être réalisé conjointement par l'armée et la poste entre Washington et New York, avec une escale à Philadelphie. Le premier vol quitta Belmont Park, Long Island, pour Philadelphie le 14 mai 1918 et le lendemain, il se poursuivit jusqu'à Washington, où il fut accueilli par le président Woodrow Wilson.
Avec un grand nombre d'avions de surplus de guerre en main, la Poste se fixe un objectif bien plus ambitieux : un service aérien transcontinental. Elle ouvrit le premier segment, entre Chicago et Cleveland, le 15 mai 1919 et acheva la route aérienne le 8 septembre 1920, lorsque la partie la plus difficile de l'itinéraire, les montagnes Rocheuses, fut franchie. Les avions ne pouvaient toujours pas voler la nuit lorsque le service a commencé, donc le courrier était remis aux trains à la fin de chaque journée. Néanmoins, grâce aux avions, la poste a pu réduire de 22 heures les délais de distribution du courrier d'un océan à l'autre.
Balises
En 1921, l'armée a déployé des balises tournantes sur une ligne entre Columbus et Dayton, Ohio, une distance d'environ 80 miles. Ces balises, visibles par les pilotes à intervalles de 10 secondes, permettaient de suivre la route de nuit.
La Poste a repris l'exploitation du système de guidage l'année suivante et, à la fin de 1923, a construit des balises similaires entre Chicago et Cheyenne (Wyoming), une ligne qui s'est ensuite étendue d'un océan à l'autre pour un coût de 550 000 dollars. Le courrier pouvait alors être distribué à travers le continent en seulement 29 heures dans le sens de l'est et 34 heures dans le sens de l'ouest - les vents dominants d'ouest en est expliquaient la différence, soit au moins deux jours de moins qu'il n'en fallait au train.
La loi de 1925 sur la poste aérienne
Au milieu des années 20, la flotte postale de la Poste parcourait 2,5 millions de miles et livrait 14 millions de lettres par an. Cependant, le gouvernement n'avait pas l'intention de poursuivre le service de courrier aérien par ses propres moyens. Traditionnellement, la Poste avait fait appel à des entreprises privées pour le transport du courrier. Ainsi, une fois que la faisabilité de la poste aérienne a été fermement établie et que les installations des compagnies aériennes ont été mises en place, le gouvernement a décidé de transférer le service de poste aérienne au secteur privé, par le biais d'appels d'offres. L'autorité législative pour ce transfert était le Contract Air Mail Act de 1925, communément appelé le Kelly Act d'après son principal sponsor, le député Clyde Kelly de Pennsylvanie. Ce fut la première grande étape vers la création d'une industrie aérienne privée aux États-Unis.
Les gagnants des cinq premiers contrats ont été National Air Transport (propriété de la Curtiss Aeroplane Co.), Varney Air Lines, Western Air Express, Colonial Air Transport et Robertson Aircraft Corporation. National et Varney deviendront par la suite des éléments importants de United Air Lines (à l'origine une entreprise commune de Boeing Airplane Company et de Pratt & Whitney). Western fusionnerait avec Transcontinental Air Transport (TAT), une autre filiale de Curtiss, pour former Transcontinental et Western Air (TWA). Robertson ferait partie de la Universal Aviation Corporation, qui à son tour fusionnerait avec Colonial, Southern Air Transport et d'autres, pour former American Airways, prédécesseur d'American Airlines.
Juan Trippe, l'un des premiers partenaires de Colonial, a ensuite été le pionnier du transport aérien international avec Pan Am - une compagnie qu'il a fondée en 1927 pour transporter le courrier entre Key West, en Floride, et La Havane, à Cuba. Pitcairn Aviation, une autre filiale de Curtiss qui a commencé à transporter du courrier, deviendra Eastern Air Transport, prédécesseur de Eastern Air Lines.
Le Morrow Board
La même année où le Congrès a adopté le Contract Air Mail Act, le président Calvin Coolidge a nommé un conseil chargé de recommander une politique nationale de l'aviation (un objectif très apprécié de Herbert Hoover, alors secrétaire au commerce). Dwight Morrow, un associé principal de la banque de J.P. Morgan, et plus tard le beau-père de Charles Lindbergh, a été nommé président. Le conseil a entendu les témoignages de 99 personnes et, le 30 novembre 1925, a remis son rapport au président Coolidge. Le rapport était de grande envergure, mais sa principale recommandation était que le gouvernement établisse des normes pour l'aviation civile et que ces normes soient établies en dehors de l'armée.
La loi sur le commerce aérien de 1926
Le Congrès a adopté les recommandations du Morrow Board presque à la lettre dans l'Air Commerce Act de 1926. Cette loi autorisait le secrétaire au commerce à désigner des routes aériennes, à développer des systèmes de navigation aérienne, à délivrer des licences aux pilotes et aux avions, et à enquêter sur les accidents. Cette loi a amené le gouvernement à s'occuper de l'aviation commerciale en tant que régulateur des compagnies aériennes privées engendrées par la loi Kelly de l'année précédente.
Le Congrès a également adopté la recommandation du conseil pour les contrats de courrier aérien, en modifiant la loi Kelly pour changer la méthode de compensation pour les services de courrier aérien. Au lieu de verser aux transporteurs un pourcentage des frais d'affranchissement payés, le gouvernement les paierait en fonction du poids du courrier. Cette méthode simplifiait les paiements et s'est avérée très avantageuse pour les transporteurs, qui ont perçu 48 millions de dollars du gouvernement pour le transport du courrier entre 1926 et 1931.
L'oie de fer blanc de Ford (Ford's Tin Goose)
Henry Ford, le constructeur automobile, a également été parmi les premiers à remporter des contrats de poste aérienne, obtenant le droit, en 1925, de transporter le courrier de Chicago à Detroit et Cleveland à bord d'avions que sa société utilisait déjà pour transporter des pièces détachées pour ses usines d'assemblage automobile. Plus important encore, il se lança dans la fabrication d'avions et, en 1927, produisit le Ford Trimotor, communément appelé la Tin Goose. Il s'agit de l'un des premiers avions entièrement en métal, fabriqué dans un nouveau matériau, le duralumin, qui est presque aussi léger que l'aluminium mais deux fois plus résistant. C'était également le premier avion conçu principalement pour transporter des passagers plutôt que du courrier. Le Ford Trimotor avait 12 sièges passagers, une cabine assez haute pour qu'un passager puisse descendre l'allée sans se baisser, et de la place pour une "hôtesse", ou agent de bord, dont les premières étaient des infirmières, engagées par United en 1930 pour servir les repas et aider les passagers ayant le mal de l'air. Les trois moteurs du Tin Goose permettaient de voler plus haut et plus vite (jusqu'à 130 miles par heure), et son apparence robuste, associée au nom de Ford, avait un effet rassurant sur la perception du public en matière de vol. Cependant, c'est un autre événement, en 1927, qui a attiré l'attention du public sur l'aviation comme jamais auparavant et a contribué à assurer l'avenir de l'industrie en tant que mode de transport majeur.
Charles Lindbergh
Le 20 mai 1927, à 7h52 du matin, un jeune pilote nommé Charles Lindbergh entreprend un vol historique à travers l'océan Atlantique, de New York à Paris. C'était le premier vol transatlantique sans escale en avion, et son effet sur Lindbergh et sur l'aviation fut énorme. Lindbergh est devenu instantanément un héros américain. L'aviation devint une industrie plus établie, attirant des millions de dollars d'investissements privés presque du jour au lendemain, ainsi que le soutien de millions d'Américains.
Le pilote qui a suscité toute cette attention avait abandonné ses études d'ingénieur à l'université du Wisconsin pour apprendre à voler. Il est devenu pilote de barnstormer, faisant des spectacles aériens dans tout le pays, et a finalement rejoint la Robertson Aircraft Corporation, pour transporter le courrier entre St. Louis et Chicago.
En préparant son voyage transatlantique, Lindbergh a décidé de voler seul, sans navigateur, afin de pouvoir transporter plus de carburant. Son avion, le Spirit of St. Louis, mesurait un peu moins de 28 pieds de long et avait une envergure de 46 pieds. Il transportait 450 gallons d'essence, ce qui représentait la moitié de sa masse au décollage. Le cockpit exigu ne permettait pas de naviguer par les étoiles, et Lindbergh volait donc à l'estime. Il divisa les cartes de sa bibliothèque locale en trente-trois segments de 100 miles, en notant le cap qu'il suivrait à chaque segment. Lorsqu'il aperçut pour la première fois les côtes irlandaises, il se trouvait presque exactement sur la route qu'il avait tracée, et il atterrit plusieurs heures plus tard, avec 80 gallons de carburant en réserve.
Le plus grand ennemi de Lindbergh pendant son voyage était la fatigue. Le voyage a duré 33 heures, 29 minutes et 30 secondes, mais il a réussi à rester éveillé en passant la tête par la fenêtre pour respirer de l'air froid, en gardant les paupières ouvertes et en se rappelant constamment que s'il s'endormait, il périrait. De plus, il avait une légère instabilité à bord de son avion qui l'aidait à rester concentré et éveillé.
Lindbergh atterrit au Bourget, en banlieue parisienne, à 22 h 24, heure de Paris, le 21 mai. La nouvelle de son vol l'a précédé et une grande foule de Parisiens s'est précipitée sur l'aérodrome pour le voir, lui et son petit avion. L'ampleur de ce qu'il avait accompli ne faisait aucun doute. L'ère de l'air était arrivée.
La loi Watres et la conférence Spoils
En 1930, le ministre des Postes Walter Brown a fait pression pour une législation qui aurait un autre impact majeur sur le développement de l'aviation commerciale. Connue sous le nom de Watres Act (du nom de l'un de ses principaux parrains, le député Laurence H. Watres de Pennsylvanie), elle autorisait la poste à conclure des contrats à long terme pour le courrier aérien, avec des tarifs basés sur l'espace ou le volume, plutôt que sur le poids. En outre, la loi autorisait la Poste à consolider les itinéraires de courrier aérien, lorsque cela était dans l'intérêt national. M. Brown a estimé que ces changements favoriseraient l'émergence de compagnies aériennes plus grandes et plus fortes, ainsi que l'augmentation des services d'un océan à l'autre et de nuit.
Immédiatement après l'approbation de la loi par le Congrès, M. Brown a tenu une série de réunions à Washington pour discuter des nouveaux contrats. Ces réunions ont ensuite été baptisées "Spoils Conference" parce que Brown leur a fait peu de publicité et n'a invité directement qu'une poignée de personnes des grandes compagnies aériennes. Il a désigné trois routes postales transcontinentales et a clairement indiqué qu'il voulait qu'une seule compagnie exploite chaque service plutôt qu'un certain nombre de petites compagnies aériennes se transmettant le courrier. Ses actions ont provoqué des troubles politiques qui ont entraîné des changements majeurs dans le système deux ans plus tard.
Le scandale et la loi sur l'envoi de courrier aérien de 1934
Après l'écrasement du parti démocrate lors des élections de 1932, certaines petites compagnies aériennes ont commencé à se plaindre aux journalistes et aux politiciens que Brown leur avait injustement refusé des contrats de courrier aérien. Un journaliste a découvert qu'un contrat important avait été attribué à une compagnie aérienne dont l'offre était trois fois plus élevée que celle d'une compagnie aérienne plus petite. Des audiences du Congrès ont suivi, présidées par le sénateur Hugo Black d'Alabama, et en 1934, le scandale avait atteint des proportions telles que le président Franklin Roosevelt avait décidé d'annuler tous les contrats postaux et de confier la distribution du courrier à l'armée.
Cette décision était une erreur. Les pilotes de l'armée ne connaissaient pas les routes postales et le temps au moment où ils ont pris en charge les livraisons, en février 1934, était terrible. Plusieurs accidents se produisirent alors que les pilotes effectuaient des vols d'entraînement et commençaient à transporter le courrier, ce qui donna lieu à des titres de journaux qui forcèrent le président Roosevelt à renoncer à son plan un mois seulement après avoir remis le courrier à l'armée.
Par le biais de l'Air Mail Act de 1934, le gouvernement a une fois de plus rendu le transport du courrier aérien au secteur privé, mais il l'a fait en vertu d'un nouvel ensemble de règles qui allaient avoir un impact significatif sur l'industrie. Les appels d'offres ont été structurés de manière à être plus compétitifs, et les anciens titulaires de contrats n'ont pas été autorisés à soumissionner, de sorte que de nombreuses entreprises ont été réorganisées. Il en est résulté une répartition plus équilibrée des activités de courrier du gouvernement et une baisse des tarifs postaux qui a obligé les compagnies aériennes et les constructeurs d'avions à accorder plus d'attention au développement de l'aspect passager de l'activité.
Autre changement majeur, le gouvernement a imposé le démantèlement des holdings verticaux qui existaient jusqu'alors dans l'industrie, en envoyant les constructeurs d'avions et les exploitants de compagnies aériennes (notamment Boeing, Pratt & Whitney et United Air Lines) dans des voies séparées. L'ensemble de l'industrie était désormais réorganisé et recentré.
Innovations en matière d'aéronefs
Pour attirer les passagers loin des chemins de fer, les compagnies aériennes avaient besoin d'avions à la fois plus grands et plus rapides. Elles avaient également besoin d'avions plus sûrs. Des accidents, comme celui de 1931 qui a tué l'entraîneur de football de Notre Dame, Knute Rockne, ainsi que six autres personnes, ont empêché les gens de prendre l'avion.
Les constructeurs d'avions ont relevé le défi. Les améliorations apportées aux avions dans les années 1930 étaient si nombreuses que beaucoup pensaient que c'était la période la plus innovante de l'histoire de l'aviation. Les moteurs refroidis par air ont remplacé les moteurs refroidis par eau, ce qui a permis de réduire le poids et de construire des avions plus grands et plus rapides. Les instruments du cockpit se sont également améliorés, avec de meilleurs altimètres, des indicateurs de vitesse, des indicateurs de taux de montée, des compas, et l'introduction de l'horizon artificiel, qui montrait aux pilotes l'attitude de l'avion par rapport au sol - important pour voler par visibilité réduite.
Radio
Un autre développement d'une importance énorme pour l'aviation était la radio. L'aviation et la radio se sont développées presque au même rythme. Marconi a envoyé son premier message à travers l'Atlantique sur les ondes deux ans seulement avant le premier vol des frères Wright à Kitty Hawk. Au début de la Première Guerre mondiale, certains pilotes emportaient des radios avec eux pour pouvoir communiquer avec les gens au sol. Les compagnies aériennes ont fait de même après la guerre, utilisant la radio pour transmettre les informations météorologiques du sol à leurs pilotes, afin d'éviter les tempêtes.
Un développement encore plus important, cependant, a été la prise de conscience que la radio pouvait être utilisée comme aide à la navigation lorsque la visibilité était mauvaise et que les aides à la navigation visuelle, telles que les balises, étaient inutiles. Une fois les problèmes techniques résolus, le ministère du Commerce construisit 83 balises radio dans tout le pays. Elles devinrent pleinement opérationnelles en 1932, transmettant automatiquement des faisceaux directionnels, ou des trajectoires, que les pilotes pouvaient suivre jusqu'à leur destination. Les balises de repérage ont suivi, permettant aux pilotes de localiser les aéroports en cas de mauvaise visibilité. La première tour de contrôle du trafic aérien a été établie en 1935 sur l'actuel aéroport international de Newark, dans le New Jersey.
Les premiers avions de ligne modernes
Boeing a construit ce que l'on considère généralement comme le premier avion de ligne moderne, le Boeing 247. Il a été dévoilé en 1933, et United Air Lines en a rapidement acheté 60. Basé sur un bombardier bimoteur à ailes basses avec train d'atterrissage rétractable construit pour l'armée, le 247 pouvait accueillir 10 passagers et volait à une vitesse de croisière de 155 miles par heure. Sa cabine était isolée, afin de réduire le niveau de bruit des moteurs à l'intérieur de l'avion, et elle comportait des équipements tels que des sièges rembourrés et un chauffe-eau pour rendre le vol plus confortable pour les passagers. Finalement, Boeing a également donné à l'avion 247 des hélices à pas variable, qui ont réduit les distances de décollage, augmenté le taux de montée et augmenté les vitesses de croisière.
Pour ne pas être en reste, TWA a cherché une alternative au 247 et a finalement trouvé ce qu'elle voulait de la Douglas Aircraft Company. Son DC-1 incorporait les innovations de Boeing et en améliorait beaucoup. Le DC-1 était doté d'un moteur plus puissant et pouvait accueillir deux passagers de plus que le 247. Plus important encore, la cellule était conçue de telle sorte que le revêtement de l'avion supportait la plupart des contraintes subies par l'avion pendant le vol. Il n'y avait pas de squelette intérieur constitué de longerons métalliques, ce qui donnait aux passagers plus d'espace que dans le 247. Le DC-1 était également plus facile à piloter. Il était équipé du premier pilote automatique et des premiers volets d'aile efficaces, pour une plus grande portance au décollage. Cependant, malgré tous ses progrès, un seul DC-1 a été construit. Douglas décida presque immédiatement de modifier sa conception, en ajoutant 18 pouces à sa longueur pour qu'il puisse accueillir deux passagers supplémentaires. La nouvelle version, plus longue, fut appelée DC-2 et fut un grand succès, mais le meilleur restait à venir.
Le DC-3
Appelé l'avion qui a changé le monde, le DC-3 a été le premier avion à permettre aux compagnies aériennes de gagner de l'argent en transportant des passagers. Il est ainsi rapidement devenu l'avion dominant aux États-Unis, après ses débuts en 1936 avec American Airlines (qui a joué un rôle clé dans sa conception).
Le DC-3 avait une capacité de transport de passagers 50 % supérieure à celle du DC-2 (21 sièges contre 14), mais son coût d'exploitation n'était que de 10 % supérieur. Il était également considéré comme un avion plus sûr, construit avec un alliage d'aluminium plus résistant que les matériaux utilisés auparavant dans la construction des avions. Il était équipé de moteurs plus puissants (1 000 chevaux contre 710 chevaux pour le DC-2) et pouvait voyager d'un océan à l'autre en 16 heures seulement - un voyage rapide pour cette époque.
Une autre amélioration importante a été l'utilisation d'une pompe hydraulique pour abaisser et relever le train d'atterrissage. Les pilotes n'avaient plus à lever et à baisser le train d'atterrissage pendant les décollages et les atterrissages. Pour un plus grand confort des passagers, le DC-3 était équipé d'une isolation en plastique antibruit et de sièges en caoutchouc pour minimiser les vibrations. C'était un avion fantastiquement populaire, et il a contribué à attirer de nombreux nouveaux voyageurs vers l'aviation.
Cabines pressurisées
Bien que des avions tels que le Boeing 247 et le DC-3 représentent des avancées significatives dans la conception des avions, ils présentent un inconvénient majeur. Ils ne pouvaient pas voler à plus de 10 000 pieds, car les gens avaient des vertiges et même s'évanouissaient, en raison des niveaux réduits d'oxygène aux altitudes plus élevées.
Les compagnies aériennes voulaient voler plus haut, afin de passer au-dessus des turbulences et des tempêtes qui sont courantes à basse altitude. Le mal des transports était un problème pour de nombreux passagers des compagnies aériennes, et un facteur inhibant la croissance de l'industrie.
La percée s'est faite chez Boeing avec le Stratoliner, une dérivation du bombardier B-17 introduit en 1940 et piloté pour la première fois par TWA. C'était le premier avion pressurisé, ce qui signifie que de l'air était pompé dans l'avion au fur et à mesure qu'il prenait de l'altitude pour maintenir une atmosphère à l'intérieur de la cabine similaire à l'atmosphère qui se produit naturellement à des altitudes plus basses. Avec son compresseur d'air régulé, le Stratoliner de 33 places pouvait voler jusqu'à 20 000 pieds et atteindre une vitesse de 200 miles par heure.
La loi sur l'aéronautique civile de 1938
Les décisions gouvernementales ont continué à s'avérer aussi importantes pour l'avenir de l'aviation que les percées technologiques, et l'un des plus importants projets de loi sur l'aviation jamais promulgué par le Congrès a été la loi sur l'aéronautique civile de 1938. Jusqu'à cette époque, de nombreux organismes et ministères gouvernementaux étaient impliqués dans la politique de l'aviation. Les compagnies aériennes étaient parfois poussées et tirées dans plusieurs directions, et il n'y avait pas d'agence centrale travaillant pour le développement à long terme de l'industrie. Toutes les compagnies aériennes perdaient de l'argent, car les réformes postales de 1934 ont considérablement réduit le montant qui leur était versé pour le transport du courrier.
Les compagnies aériennes voulaient une réglementation gouvernementale plus rationnelle, par le biais d'une agence indépendante, et la loi sur l'aéronautique civile leur a donné ce dont elles avaient besoin. Elle a créé la Civil Aeronautics Authority (CAA) et a donné à la nouvelle agence le pouvoir de réglementer les tarifs des compagnies aériennes, les tarifs postaux, les accords inter-compagnies, les fusions et les itinéraires. Sa mission était de préserver l'ordre dans l'industrie, en maintenant les tarifs à des niveaux raisonnables tout en soutenant l'industrie aérienne encore financièrement chancelante, encourageant ainsi le développement du transport aérien commercial.
Le Congrès a créé une agence distincte - l'Air Safety Board - pour enquêter sur les accidents. En 1940, cependant, le président Roosevelt a convaincu le Congrès de transférer la fonction d'enquête sur les accidents à la CAA, qui a alors été rebaptisée Civil Aeronautics Board (CAB). Ces mesures, associées aux progrès considérables réalisés sur le plan technologique, ont mis l'industrie sur la voie du succès.
La Seconde Guerre mondiale
L'aviation a eu un impact énorme sur le cours de la Seconde Guerre mondiale et la guerre a eu un impact tout aussi important sur l'aviation. Il y avait moins de 300 avions de transport aérien aux États-Unis lorsque Hitler a marché sur la Pologne en 1939. À la fin de la guerre, les constructeurs américains produisaient 50 000 avions par an.
La plupart de ces avions étaient bien sûr des chasseurs et des bombardiers, mais l'importance des transports aériens pour l'effort de guerre devint rapidement évidente aussi. Tout au long de la guerre, les entreprises aéronautiques ont fourni des moyens de transport aérien indispensables pour assurer le déplacement des troupes et du ravitaillement, sur le front et dans toute la chaîne de production au pays. Pour la première fois de leur histoire, les compagnies aériennes avaient beaucoup plus d'affaires - tant pour les passagers que pour le fret - qu'elles ne pouvaient en traiter. Nombre d'entre elles ont également eu l'occasion de créer de nouvelles liaisons, ce qui leur a permis d'acquérir une visibilité qui leur a donné une perspective nettement plus large à la fin de la guerre.
Bien qu'il y ait eu de nombreux progrès dans la conception des avions américains pendant la guerre, qui ont permis aux avions d'aller plus vite, plus haut et plus loin que jamais auparavant, la production en masse était le principal objectif des États-Unis. Les principales innovations de la période de guerre - les radars et les moteurs à réaction - ont eu lieu en Europe.
Le moteur à réaction
Isaac Newton a été le premier à théoriser, au XVIIIe siècle, qu'une explosion canalisée vers l'arrière pouvait propulser une machine vers l'avant à une grande vitesse. Cependant, personne n'a trouvé d'application pratique à cette théorie jusqu'à ce que Frank Whittle, un pilote britannique, conçoive le premier moteur à réaction en 1930. Même à cette époque, le scepticisme généralisé quant à la viabilité commerciale d'un avion à réaction a empêché de tester la conception de Whittle pendant plusieurs années.
Les Allemands ont été les premiers à construire et à tester un avion à réaction. Basé sur une conception de Hans von Ohain, un étudiant dont le travail était indépendant de celui de Whittle, le jet vola en 1939, mais pas aussi bien que les Allemands l'avaient espéré. Il faudra encore cinq ans aux scientifiques allemands pour perfectionner le projet, mais il sera heureusement trop tard pour influencer l'issue de la guerre.
Whittle a également amélioré son moteur à réaction pendant la guerre, et en 1942, il a expédié un prototype de moteur à General Electric aux États-Unis. Le premier avion à réaction américain - le Bell P-59 - fut construit l'année suivante.
Radar
Un autre développement technologique ayant un impact beaucoup plus important sur l'issue de la guerre (et plus tard sur l'aviation commerciale) fut le radar. Avant même le début de la guerre, les scientifiques britanniques travaillaient sur un dispositif capable de les avertir rapidement de l'approche d'avions ennemis. En 1940, la Grande-Bretagne disposait d'une ligne d'émetteurs-récepteurs radar le long de sa côte Est, capable de détecter les avions allemands dès leur décollage du continent. Les scientifiques britanniques ont également perfectionné l'oscilloscope à rayons cathodiques, qui permettait de tracer des cartes de la campagne environnante et de montrer les avions sous forme de lumière pulsée. Les Américains, quant à eux, ont trouvé un moyen de distinguer les avions ennemis des avions alliés en installant à bord de ces derniers des transpondeurs qui signalaient leur identité aux opérateurs radar.
L'aube de l'ère du jet
L'aviation était prête à progresser rapidement après la guerre, en grande partie grâce au développement des avions à réaction, mais il restait des problèmes importants à surmonter. En 1952, un jet de 36 places de fabrication britannique, le Comet, a volé de Londres à Johannesburg, en Afrique du Sud, à des vitesses atteignant 500 miles par heure. Deux ans plus tard, la carrière du Comet s'est brutalement arrêtée à la suite de deux accidents consécutifs durant lesquels le fuselage s'est brisé en vol - résultat de la fatigue du métal.
La guerre froide entre l'Union soviétique et les États-Unis, qui a suivi la Seconde Guerre mondiale, a permis d'obtenir les fonds nécessaires pour résoudre ces problèmes et faire progresser le développement de l'avion. La plupart des percées ont concerné les avions militaires qui ont ensuite été appliqués au secteur commercial. Par exemple, Boeing a utilisé une conception d'aile arrière pour ses bombardiers B-47 et B-52 afin de réduire la traînée et d'augmenter la vitesse. Plus tard, cette conception a été incorporée dans les avions commerciaux, les rendant plus rapides et donc plus attrayants pour les passagers. Le meilleur exemple de transfert de technologie militaire - civil est le ravitailleur Boeing conçu pour l'armée de l'air afin de ravitailler les bombardiers en vol.
Le ravitailleur, le KC-135, a connu un énorme succès en tant qu'avion militaire, mais il a connu un succès encore plus grand lorsqu'il a été réaménagé et introduit, en 1958, en tant que premier avion à réaction américain pour le transport de passagers, le Boeing 707. Avec une longueur de 125 pieds et quatre moteurs de 17 000 livres de poussée chacun, le 707 pouvait transporter jusqu'à 181 passagers et voyager à une vitesse de 550 miles par heure. Ses moteurs se sont avérés plus fiables que les moteurs à pistons - produisant moins de vibrations, imposant moins de contraintes à la cellule de l'avion et réduisant les dépenses de maintenance. Ils brûlent également du kérosène, qui coûte deux fois moins cher que l'essence à indice d'octane élevé utilisée dans les avions plus traditionnels. Avec le 707, commandé et exploité pour la première fois par Pan Am, toutes les questions concernant la faisabilité commerciale des avions à réaction ont trouvé une réponse. L'ère des jets était arrivée, et d'autres compagnies aériennes ont rapidement fait la queue pour acheter les nouveaux avions.
La loi fédérale sur l'aviation de 1958
Après la Seconde Guerre mondiale, le transport aérien a connu une croissance fulgurante, mais la croissance de l'industrie a engendré de nouveaux problèmes. En 1956, deux avions sont entrés en collision au-dessus du Grand Canyon, tuant 128 personnes. Le ciel devenait trop encombré pour les systèmes existants de séparation des avions, et le Congrès a réagi en adoptant la loi fédérale sur l'aviation de 1958.
Cette loi a créé une nouvelle agence de réglementation de la sécurité, l'Agence fédérale de l'aviation, appelée plus tard l'Administration fédérale de l'aviation (FAA) lorsque le Congrès a créé le Département des transports (DOT) en 1967. L'agence a été chargée d'établir et de gérer un vaste système de contrôle du trafic aérien, afin de maintenir une séparation sûre de tous les avions commerciaux pendant toutes les phases de vol. En outre, elle a assumé la compétence sur toutes les autres questions de sécurité aérienne, telles que la certification des conceptions d'aéronefs et les programmes de formation et de maintenance des compagnies aériennes. Le Conseil de l'aéronautique civile a conservé sa compétence sur les questions économiques, telles que les routes et les tarifs des compagnies aériennes.
Les corps larges et les supersoniques
1969 marque le début d'un autre avion révolutionnaire, le Boeing 747, que Pan Am a été, une fois de plus, le premier à acheter et à faire voler en service commercial. C'était le premier gros porteur, avec deux couloirs, un pont supérieur distinctif au-dessus de la section avant du fuselage et quatre moteurs. Pouvant accueillir jusqu'à 450 passagers, il était deux fois plus grand que tout autre avion Boeing et 80 % plus grand que le plus gros avion à réaction jusqu'alors, le DC-8.
Conscients des avantages économiques que procuraient les avions à réaction de plus grande taille, d'autres constructeurs ont rapidement emboîté le pas. Douglas a construit son premier gros-porteur, le DC-10, en 1970, et seulement un mois plus tard, Lockheed a fait voler son concurrent sur le marché des gros-porteurs, le L-1011. Ces deux jets étaient équipés de trois moteurs (un sous chaque aile et un sur la queue) et étaient plus petits que le 747, avec environ 250 places assises.
Pendant la même période, des efforts étaient en cours aux États-Unis et en Europe pour construire un avion commercial supersonique. L'Union soviétique fut la première à y parvenir, en testant le Tupolev 144 en décembre 1968. Un consortium d'avionneurs ouest-européens a d'abord fait voler le Concorde deux mois plus tard et a finalement produit un certain nombre de ces jets rapides, mais petits, pour le service commercial. Les efforts des États-Unis pour produire un avion à réaction supersonique pour le transport de passagers, en revanche, ont été interrompus en 1971 en raison de l'inquiétude du public quant à son coût et au boum sonique produit par ce type d'avion.
Un article intéressant sur l'histoire de l'aviation (en anglais) : https://pilotschoolhero.com/a-complete-history-of-the-airplane/
